rosuoter

Добрый день! Подскажите, куда можно обратиться по вопросу проведения судоводительской экспертизы для установления причин столкновения судов. Заключение органов РТН уже имеется, но по нему есть очень много вопросов.

С 01.07.2013 вступила в силу ст. 16.1 ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», вводящая требование о проведении экологической экспертизы ПЛАРНов на отдельные виды деятельности во внутренних морских водах и территориальном море.

Согласно данной статье, если организация осуществляет эксплуатацию, использование искусственных островов, установок, сооружений, подводных трубопроводов, проведение буровых работ при региональном геологическом изучении, геологическом изучении, разведке и добыче углеводородного сырья, а также при транспортировке и хранении нефти и нефтепродуктов во внутренних морских водах и в территориальном море, соответствующий план ЛАРН подлежит обязательной государственной экологической экспертизе.

Но формулировка положений статьи (ч. 1 и 2) настолько невнятная, что совершенно непонятно, подпадает под действие этой статьи обычная транспортировка/хранение нефтепродуктов, если эта деятельность ведется без эксплуатации искусственных островов, установок, сооружений и т.д., к примеру, при бункеровке судов танкерами-бункеровщиками.

У нас в регионе (Ростовская область) региональное управление МЧС разослало капитанам портов письмо, в соответствии с которым, по мнению МЧС, любая деятельность организаций, осуществляющих транспортировку/хранение нефтепродуктов в портах, подпадает под действие этого закона и, соответственно, подобные ПЛАРНы подлежат экологической экспертизе со всеми вытекающими последствиями.

Понятно, что это – ерунда, но судиться повода еще нет, новый ПЛАРН только в разработке, поэтому сделали недавно запрос по этому поводу в Минприроды, чтобы узнать их позицию, ждем ответа.

Может, кто уже сталкивался с аналогичной проблемой? Буду признателен за информацию, как у вас в регионах этот закон трактуют.

Регистрация договора аренды речного судна без экпипажа

В самом конце прошлого года наша компания взяла в аренду без экипажа речное судно, договор датирован концом декабря 2012 г.
С 1 января 2013 г., в соответствии с новой редакцией ст. 63 КВВТ, договор аренды судна без экипажа вступает в силу только после его государственной регистрации.
Казалось бы, на наш договор данная норма, с учетом ч. 2 ст. 422 ГК не распространяется, но у сотрудников отделов регистрации бассейновых управлений по данному вопросу совершенно противоположное мнение.
Позвонил в пару управлений, везде сказали, что все договоры аренды судов без экипажа, даже заключенные до 01.01.2013, все равно должны пройти у них регистрацию.
Каких-либо разъяснений или комментариев нигде не нашел. Кто-нибудь уже сталкивался с этим вопросом?

Ситуация: агент (росс. ю.л.) электронной почтой направляет иностранной компании предложение заключить договор фрахта судна, принадлежащего российскому собственнику. В письме кратко описаны условия договора фрахта, указан собственник судна, предложено инкорпорировать в договор положения Gencon 1994 (применимое право – английское). Иностранная компания соглашается также электронкой, загружает судно и т.д.

Какая – либо переписка непосредственно между собственником судна и фрахтователем вообще отсутствует. При этом есть еще одна компания, с которой собственник заключил договор SHIPMAN, все счета выставляются и оплачиваются фрахтователем именно этой компании.
Через некоторое время собственник судна предъявляет претензии фрахтователю за демередж и ряд других убытков. В обоснование расчета суммы претензий берутся пункты Gencon 1994 и условия, указанные в первоначальном письме агента.

В связи с чем у меня возник вопрос: а был ли между сторонами вообще заключен договор: непосредственной переписки между ними нет, единого договора тоже нет, полномочия агента собственником никак не подтверждены, все расчеты фрахтователем осуществлялись в пользу третьего лица? Думается, если доказать, что договора не было, демередж можно посчитать исходя из обычаев порта, где стояло судно, а это значительно меньшая сумма.

Уважаемые коллеги!


Как вы думаете, имеет ли смысл включить в текст договора на бункеровку судна с компанией – нерезидентом норму о морском залоге на судно в размере стоимости поставленного топлива (ст. 2 данной Конвенции) и подчинить его общему праву Англии, что бы в случае неоплаты пытаться арестовать судно в странах – участницах указанной конвенции (в основном интересует Турция) и в странах общего права, где возможен морской залог в отношении поставленных припасов?

То есть мысль следующая: если судно-должник будет арестовываться в стране - участнице Конвенции 1926 г., руководствоваться ею, если же в других странах (в том числе в РФ) - конвенцией о морских арестах 1952 г.